Eine Karkasse ist eigentlich nichts anderes als ein Fadengewebe. Dieses wird je nach Anforderung an die jeweilige Karkassenart in mehreren Schichten so gefaltet, dass verschiedenste Einsatzgebiete optimal abgedeckt werden. Optisch sind die verschiedenen Karkassenarten nicht zu unterscheiden, denn sie sind unter der Gummierung des Reifens versteckt. Technisch gesehen können sie jedoch sehr unterschiedlich ausfallen, was Gewicht, Pannenschutz und Stabilität des Reifens angeht.
Einlagige Karkasse
Eine Gewebelage aus gummiertem Nylongewebe wird um die beiden Reifenwulstkerne gewickelt und überlappt oben auf dem Reifen unter der Lauffläche. Dadurch besteht die Seitenwand aus zwei Gewebelagen und unter der Lauffläche liegen drei Lagen übereinander. Das ist der Standardaufbau einer Fahrrad-Reifenkarkasse, die bei vielen Pneus durch zusätzliche Lagen ergänzt wird, um die Leistung beispielsweise bei Pannenschutz, Luftdichtheit, Rollverhalten oder anderen Leistungsmerkmalen zu optimieren.
Zweilagige Karkasse
Zwei Gewebelagen werden zusammengefasst und um die Wulstkerne gewickelt. Die fertige Karkasse hat dann vier Lagen an den Seitenwänden und sogar sechs Lagen unter der Lauffläche. So werden zum Beispiel die Maxxis-Downhill-Reifen mit der Bezeichnung DD (Double Down) gefertigt.
Gewebedichte
Die Anzahl der Karkassenfäden auf einem Zoll (2,54 cm) Reifengewebe wird in TPI (threads per inch) angegeben. Niedrige Zahlen stehen für schweres und stabiles Gewebe. Je höher der TPI-Wert ist, desto besser passt sich der Reifen dem Untergrund an und desto leichter ist er. Das variiert von 27 bis 170 TPI. Pneus mit hoher TPI-Zahl sind aufwendiger herzustellen, dadurch hochwertiger und auch teurer als solche mit niedrigem Wert.
Wide-Trail-Konstruktion von Maxxis
Seit ein paar Jahren haben viele Reifen den Zusatz WT für «Wide Trail». Dies bezeichnet Reifen, die für den Einsatz der heutigen breiteren Felgen optimiert sind. Traditionelle Pneus wurden für schmale Felgen entwickelt und erhalten auf breiten Felgen eine zu eckige Form und performen somit nicht optimal. Trail- und Enduro-Reifen mit dem WT-Zusatz sind für eine innere Felgenbreite von etwa 30 Millimetern optimiert, funktionieren aber sehr gut auf den Felgen zwischen 30 mm und 39 Millimeter Maulweite.
Auch wenn im XC-Bereich der Trend ebenfalls zu breiteren Felgen geht, sind diese im Vergleich zu Trail-bzw. Enduro-Felgen eher schmal gehalten. Daher hat Maxxis die XC-Reifen mit der «Wide Trail»-Technologie so konstruiert, dass sie für eine Felgeninnenbreite von 30 Millimetern optimiert sind, sich aber auch sehr gut für Felgen mit einer Maulweite von 25 mm bis 30 Millimetern eignen.
Aus Fischernetzen wird Seawastex-Nylon
In vielen Maxxis-Reifen mit EXO-Karkasse kommen Nylonfäden aus wiederverwertetem Material zum Einsatz. Das Unternehmen Seawastex recycelt alte und defekte Fischernetze vollständig zu Nylongranulat und spinnt daraus hochwertige Nylonfäden, die exakt die gleichen Eigenschaften haben wie das Neumaterial. Das schützt die Umwelt und sorgt für eine ressourcenschonende Herstellung der Karkassen.
Zusammengefasst ist die Karkasse genauso wichtig wie das Reifenprofil an sich. Zweilagige Karkassen bieten mehr Schutz gegen Pannen. Ein hoher TPI-Wert bedeutet, dass sich der Pneu besser dem Untergrund anpasst, ihn aber auch teurer macht. Wer breite Felgen nutzt, greift zu WT-Karkassen, und wem die Umwelt am Herzen liegt, der soll beim Kauf die Augen nach Seawastex-Nylon offenhalten.
