Um Leistung, Gewicht und Marktanteil liefern sich E-Bike-Hersteller einen offenen Krieg. Um den Akku bleibt es seltsam ruhig, bis zur Eröffnung der Eurobike im Juli 2024: Bosch lädt zur Pressekonferenz. Der Konzern verkündet, künftig den neuen Ladestandard Charge2Bike zu unterstützen, ein gemeinsames System für Ladestecker und Ladekabel, das markenübergreifend an jedem E-Bike-Akku funktionieren soll. Das klingt nach dem Ende des Kabelsalats. Gezeigt wird an diesem Tag aber nur ein kurzes Adapterkabel: Bosch-Stecker auf der einen Seite, Charge2Bike-Stecker auf der anderen. Kein neuer Anschluss am Rahmen, sondern ein Zwischenstück für die Ladesäule. Am Akku selbst bleibt alles, wie es war: Jeder Antriebshersteller behält seinen eigenen, markengebundenen Anschluss. Ein gemeinsamer Standard, der ausgerechnet eines der teuersten Teile des E-Bikes ausspart, wirkt zunächst widersinnig, folgt aber einer nüchternen Logik aus Sicherheit und Marktmacht.

Offen bis zur Ladesäule, geschlossen am Akku

Ein markenübergreifender Ladestandard existiert schon seit Jahren. Ein robuster, magnetischer Stecker der Firma Rosenberger, als normales Bauteil frei im Handel erhältlich für jeden Hersteller, der ihn einbauen will. Genutzt wird er trotzdem fast nur firmenintern, etwa bei Stromer oder BMZ, das Interesse aus der Branche fehlt bis heute. An offenen Ladestationen muss weiterhin mit markenspezifischen Steckern aufgeladen werden.

Charge2Bike möchte das vereinfachen: Ladesäulen sollen künftig nur noch einen einzigen Stecker-Typ brauchen, statt für jede Marke ein eigenes Kabel bereitzuhalten. Die technische Spezifikation erlaubt dafür zwei Wege: einen Anschluss direkt am E-Bike oder eine Verbindung über einen kompakten Adapter zur bestehenden, markeneigenen Buchse. Die Branche setzt auf den Adapter. Bosch selbst bestätigte bereits 2025 in einem Interview, einen Charge2Bike-Adapter entwickelt und geprüft zu haben. Ein Jahr später präzisierte der Konzern in einem weiteren Interview, der Adapter solle die Kompatibilität mit den eigenen, bestehenden Antriebssystemen sicherstellen. Am Rahmen bleibt der bisherige, markeneigene Bosch-Stecker unverändert. Ein Serienbike mit einer eingebauten Charge2Bike-Buchse gibt es bis heute nicht. Ein neuer Standard kommt somit höchstens an der Ladesäule an, nicht am Bike.

Der Drohnenhersteller DJI stieg 2024 mit einem eigenen E-Bike-Motor, dem Avinox, ins Geschäft ein. Ende 2024 verbaute den Motor nur eine einzige Bikemarke, Anfang 2026 waren es bereits rund zwanzig. Auch DJI scheint kein Interesse an einem einheitlichen Stecker zu haben. Stattdessen baut Avinox gleich zwei eigene Ladestecker, einen runden für fest verbaute Akkus, einen eckigen für herausnehmbare. Wer die Marke wechselt, wechselt weiterhin das Kabel.

In Deutschland hält Bosch nach einer Marktanalyse des Velotech-Instituts rund 70 Prozent der Antriebe, europaweit rund 50, Stand 2024. Shimano und Bafang folgen mit deutlichem Abstand. Avinox wächst weiter und dürfte bis Ende 2026 bei schätzungsweise über 60 Bikemarken angekommen sein. Eine neue Marktanteils-Zahl für Bosch gibt es dazu nicht, aber ein aktueller Ride-Artikel stellt bereits die Frage, ob Bosch vom Technologieführer zum «Marktführer von gestern» wird. An der Grundregel ändert das nichts: Ob etablierter Platzhirsch oder aufstrebender Herausforderer, wer vorne mitspielt, baut seinen eigenen Anschluss. Ein gemeinsamer Stecker wäre für die Fahrer einfacher. Für die Hersteller ist das offenbar nicht das wichtigste Argument. Am E-Bike selbst, am Akku, ändert sich kurzfristig nichts.

Was ein eigener Stecker den Herstellern einbringt

Dass der Akku markengebunden bleibt, hat einen berechtigten technischen und betriebswirtschaftlichen Grund. Zuerst der technische: E-Bike-Akkus speichern mehrere hundert Wattstunden Energie in dicht gepackten Lithium-Ionen-Zellen. Kommt es beim Laden zu einer Fehlfunktion, droht das sogenannte thermische Durchgehen, eine Kettenreaktion in der Zelle, die zu Bränden führt, die sich kaum löschen lassen. Die Zelle liefert den Sauerstoff für ihr eigenes Feuer gleich mit, von aussen lässt sie sich nur kühlen, nicht ersticken. Das Batteriemanagementsystem im Akku kommuniziert deshalb über ein herstellereigenes Protokoll mit dem passenden Ladegerät und weist fremde Spannungen ab. Ein Hersteller, der diese Kontrolle aufgibt, haftet im Ernstfall für Brände, die ein fremdes Ladegerät verursacht hat. Bei einem einheitlichen Stecker könnte theoretisch auch ein billiges, ungeprüftes Fremd-Ladegerät an den Akku. Bei den heutigen markenspezifischen Anschlüssen bleibt jeweils nur das geprüfte Original des Herstellers kompatibel.

Auch betriebswirtschaftlich wäre ein einheitlicher Stecker für die einzelnen Hersteller von Nachteil. Ein Ersatzakku kostet im Schweizer Fachhandel je nach Hersteller zwischen 450 und 650 Franken, eine der teuersten Einzelkomponenten am ganzen Fahrrad. Wer den Anschluss kontrolliert, steuert auch, wo der Akku ersetzt wird: im Fachhandel der eigenen Marke, zu deren Preisen, nicht im freien Ersatzteilmarkt. Zwar verpflichtet die EU seit dem Sommer 2026 mit ihrer Richtlinie zum Recht auf Reparatur die Hersteller, für E-Bike-Akkus Ersatzteile bereitzustellen. Über den Stecker schreibt das Gesetz allerdings nichts vor. Der Hersteller darf weiterhin den eigenen Anschluss verwenden und der einzige Anbieter des Ersatzakkus bleiben, er muss ihn lediglich anbieten. Sicherheit und Marge zeigen zufällig in dieselbe Richtung, was die Entscheidung für die einzelnen Marken einfach macht. Dies zum Frust vieler E-Biker, die für einen neuen Akku tiefer in das Portemonnaie greifen müssen. Beim Ladestecker wiederholt sich damit ein Muster, das weit über E-Bikes hinausreicht.

Die unsichtbare Macht eines Kabels

Der Rechtswissenschaftler Michael Heller untersuchte 1998, warum in Moskau nach dem Ende der Sowjetunion unzählige Ladenlokale leer standen, während die Kioske direkt davor auf der Strasse florierten. Mehrere Behörden und Rechteinhaber mussten jeder für sich zustimmen, bevor ein Lokal überhaupt vermietet werden durfte. Sagte auch nur eine Stelle Nein, blieb der Laden leer, unabhängig davon, wie viele andere zugestimmt hatten. Heller nannte das die Tragödie der Antiallmende, das Gegenstück zur bekannteren Tragödie der Allmende, bei der zu viele Nutzer eine Ressource übernutzen. Beim E-Bike gibt es zwar kein Gesetz, aber ein ganz ähnliches Muster: Jeder Antriebshersteller kann für sich entscheiden, ob er seinen eigenen Anschluss behält oder aufgibt. Damit wirklich jedes E-Bike mit demselben Stecker laden könnte, müssten alle grossen Hersteller gleichzeitig mitziehen. Es reicht, wenn einer nicht mitmacht, und aus der gemeinsamen Lösung wird wieder eine Insellösung pro Marke. Eine gemeinsame Ladesäule für alle entsteht deshalb nicht von selbst. Sie braucht für jede Marke einen eigenen Adapter.

Zweitens kostet ein Markenwechsel die Fahrer Geld, nicht nur Nerven. Die Ökonomen Carl Shapiro und Hal Varian beschrieben, wie stark solche Wechselkosten in vernetzten Systemen steigen können. Wer bereits ein Ladegerät, einen Zweitakku und vielleicht eine Werkstattbindung an eine Marke investiert hat, kann das beim Markenwechsel nicht mitnehmen: Ladegerät und Zweitakku passen beim neuen Anbieter schlicht nicht, die Investition ist verloren. Diese Bindung hält Kunden fest, ganz ohne dass ein Hersteller sie absichtlich konstruieren musste. Eine willkommene Nebenwirkung der markenspezifischen Anschlüsse.

Der dritte Blickwinkel kommt aus dem Recht, oder eher aus dessen Abwesenheit. Eine Verkehrsschwelle zwingt Autos zuverlässiger zum Bremsen als ein Tempolimit-Schild: Ihre Form mitten auf der Fahrbahn erzwingt das Verhalten. Etwas Vergleichbares meinte der amerikanische Rechtsprofessor Lawrence Lessig, als er in den späten Neunzigerjahren die Idee prägte, dass die Architektur eines technischen Systems das Verhalten der Nutzer ähnlich verbindlich regelt wie ein Gesetz, durch Bauform statt durch Vorschriften. Beim E-Bike ist es keine Software, sondern ein Stecker, der zu genau einem Gerät passt. Wer diesen Stecker entwirft, entscheidet ohne ein Gesetz, was am Ende möglich ist und was nicht. Das ist Macht, die kein Parlament beschlossen hat und die trotzdem wirkt, bei jedem einzelnen Ladevorgang.

Ein E-Bike wird zu Schrott, wegen eines Kabels

Die Deutsche Umwelthilfe dokumentiert in ihrem Positionspapier Fälle, in denen komplette E-Bikes entsorgt wurden, obwohl nur ein einziges Teil kaputt war: das Ladegerät. Ohne das passende Ladegerät lässt sich der Akku nicht mehr laden, ohne geladenen Akku ist das E-Bike nutzlos, Rahmen und Akku selbst blieben dabei technisch einwandfrei. Ein komplettes Fahrrad wird zu Elektroschrott, weil der Hersteller für ein einzelnes Kabel kein Ersatzteil mehr liefert. Genau dieses eine Bauteil deckt selbst die Reparaturpflicht der EU-Richtlinie nicht ab, die weiter oben schon beim Akku half: Das Ladegerät taucht in der Liste der abgedeckten Teile nicht auf. Die Komponente, um die der ganze Streit kreist, bleibt unreguliert. Das ist eine der Kehrseiten der Ökobilanz, mit der E-Bikes sonst werben.

Bei Mobiltelefonen hat die EU dieses Problem gelöst. Die Kommission bezifferte den Nutzen der USB-C-Pflicht für Handys und Tablets auf 11'000 Tonnen eingesparten Elektroschrott und 250 Millionen Euro weniger Ausgaben für Konsumenten, jedes Jahr. E-Bikes fallen nicht unter diese Vorschrift. Sie gelten rechtlich als Maschinen, nicht als Funkanlagen. Bei leistungsstarken Antrieben, wie sie in E-Mountainbikes verbaut sind, übersteigt die nötige Ladeleistung ohnehin das, was der USB-C-Standard leisten kann.

Einen verpflichtenden Ladestandard gibt es deshalb bis heute nicht. 17 Verbände, angeführt von der Deutschen Umwelthilfe, wollen diese Lücke jetzt schliessen: Im Dezember 2025 forderten sie in einem offenen Brief an die EU-Umweltkommissarin Jessika Roswall eine EU-weite Pflicht für einen einheitlichen Ladeanschluss. Eine öffentliche Antwort der Kommission ist bislang nicht bekannt.

Wo die EU beim Handy ein Gesetz durchsetzte, hat sie beim E-Bike bisher weggeschaut. Diesmal baut die Industrie mit Charge2Bike sogar einen eigenen Standard, ganz freiwillig. Was wie Verweigerung aussieht, ist ein sehr genau kalkulierter Kompromiss. Nachgeben an der Ladesäule, wo der politische Druck am grössten und die Kosten am kleinsten sind. Festhalten am Akku, wo das eigentliche Geld liegt. Ein Waffenstillstand, der dort endet, wo ein standardisierter Stecker die Hersteller Geld kosten würde. Bis dahin bleibt der Fahrer im System der Marke gefangen, für die er sich beim Kauf entschieden hat.

Der Ladestecker ist am Ende nur ein kleines Bauteil. Aber dasselbe Prinzip, teilen, wo es nichts kostet, festhalten, wo das Geld liegt, kennt fast jeder vom eigenen Drucker, der nur Patronen der eigenen Marke akzeptiert. Der E-Bike-Stecker ist nur das aktuellste Beispiel für ein sehr altes Geschäftsmodell.