Irgendwo in der Demokratischen Republik Kongo gräbt ein Kind in einem engen Schacht Kobalt. Dieses Kobalt landet in einer Fabrik in China, dann in einem Akku und schliesslich in einem E-Mountainbike. Jedes Mal, wenn der Motor unterstützt, läuft diese Kette mit. Was am Ende damit passiert, erzählt die Branche nicht. Das hat einen Grund.

Akku-Recycling: Missverstanden und unterbewertet

Die meisten Biker kaufen ein neues E-Mountainbike, lange bevor der Akku stirbt. Wird nur der Akku ersetzt, landet der alte meist im Keller, weil ihn niemand will und kaum jemand weiss, wohin damit. Im Hausmüll darf er nicht landen: Lithium-Ionen-Akkus sind Sondermüll, gefährlich und brandgefährdet. Was viele nicht wissen: Dieser Akku ist noch nicht am Ende. Sobald er rund 30 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität verloren hat, tauschen ihn die meisten aus. Doch zu diesem Zeitpunkt sind rund 60 Prozent der Zellen noch voll funktionstüchtig. Der Akku könnte als Solarspeicher noch Jahre laufen.

Im Swiss Bike Park Oberried läuft seit 2023 genau das. Acht ausgediente Akkus der Schweizer Marke Thömus speichern tagsüber Solarstrom und laden nachts die E-Bike-Flotte auf. Die Berner Fachhochschule hat das System im Rahmen eines Forschungsprojekts zur Kreislaufwirtschaft von Lithium-Batterien gebaut. Es funktioniert.

Warum macht das kaum jemand nach? Weil die grossen Hersteller ihre Akkus mit eigener Software verriegeln. Nur der Hersteller selbst kann den Zustand des Akkus auslesen, prüfen und neu einstellen. Kein unabhängiger Techniker und kein Reparaturbetrieb kommt da rein. Das ist keine «technische Notwendigkeit», sondern ein Geschäftsmodell. Wer seinen alten Akku reparieren oder weiterverwenden kann, kauft keinen neuen.

In Deutschland kamen 2018 rund 3152 Tonnen E-Bike-Batterien neu auf den Markt. Recycelt wurden davon 114 Tonnen — 3,6 Prozent. Seitdem hat sich der Markt verdreifacht. Ende 2025 werden in Deutschland schätzungsweise 17,5 Millionen E-Bikes unterwegs sein. Ihre Akkus kommen jetzt, Schlag auf Schlag, ans Lebensende. Die Sammelinfrastruktur ist kaum bereit.

Die verschwiegene Wahrheit

Im August 2025 übernahm Yamaha das E-Bike-Geschäft von Brose. Der Coburger Motorenhersteller hatte 53 Millionen Euro Verlust gemacht und zog sich zurück. Specialized, Focus und andere Premiummarken hatten auf Brose-Motoren gesetzt. Und jetzt? Yamaha sagt, der Service läuft weiter. Aber die Frage bleibt offen: Wer trägt die Recyclingpflicht für die Zehntausenden Brose-Akkus, die gerade noch in Bikes stecken oder bald in Kellern landen? Brose ist kein Ausnahmefall. Wenn ein Hersteller aufgibt oder verkauft wird, hinterlässt er Akkus, für die plötzlich niemand mehr zuständig ist.

Das neue deutsche Batterierecht verpflichtet Wertstoffhöfe seit September 2025 zur kostenlosen Annahme aller E-Bike-Akkus, egal welcher Marke. Die EU geht ab Juli 2026 noch weiter: Software-Sperren gegen unabhängige Reparaturbetriebe werden verboten. Ab Februar 2027 muss jeder neue Akku einen digitalen Batteriepass tragen: einen QR-Code, der Auskunft gibt über Zustand, Rohstoffe und CO₂-Fussabdruck. Das ist gut, aber es kommt spät.

Und es löst ein Problem noch nicht: Billig-Akkus aus Online-Direktimporten, hauptsächlich aus China, kommen ohne Recyclinggebühr in den Markt. Ihre Entsorgung zahlen trotzdem alle anderen. Wer einen Markenakku kauft, zahlt im Kaufpreis eine Abgabe, die ins Recyclingsystem fliesst. Ein Teil davon deckt die Kosten für Akkus, die nie ins System eingezahlt haben. Der faire Biker subventioniert den Billigimport.

Nachhaltige Lösungen

Das deutsche Unternehmen Liofit hat nach eigenen Angaben bereits über 100.000 Akkus vor dem Schredder gerettet. Das Prinzip ist einfach: Eine App scannt das Typenschild, gleicht es mit einer Datenbank von über 1.000 Modellen ab, und in Minuten steht fest, ob der Akku reparierbar ist. Grünes Licht: Zellentausch für rund 350 Euro, statt 670 Euro für einen neuen Bosch-Akku. Rotes Licht: sauberes Recycling. Das Verfahren der deutschen Firma Duesenfeld geht dabei weiter als das klassische Einschmelzen: Es gewinnt neben Kobalt und Nickel auch Lithium, Graphit und das Elektrolytlösemittel zurück und spart laut eigenen Angaben 7,7 Tonnen CO₂ pro Tonne recycelter Batterien. Dezentrale Kleinanlagen könnten das direkt vor Ort ermöglichen, ohne lange Gefahrguttransporte. Die Technologie ist da, sie wird aber zu selten eingesetzt.

Was bleibt für den Mountainbiker? Ein paar Fragen, die sich lohnen: Hat mein Hersteller ein Rücknahmekonzept? Gibt es für diesen Akku in fünf Jahren noch Ersatz oder bin ich auf den nächsten Neukauf angewiesen? Und: Lässt sich dieser Akku reparieren, oder ist er so gebaut, dass er im Schredder endet?  Die Antworten darauf sagen mehr über eine Marke als jede Nachhaltigkeitskampagne.