Blackbox im E-MTB: Der stumme Zeuge
Steven Ruggiero bekam im Juni 2025 zu spüren, was es bedeutet, wenn man der Motorsteuerung seines E-Mountainbikes ausgeliefert ist. Er war mit seinem Turbo Levo im Eco-Modus auf dem Alpine Trail bei Oakridge in Oregon unterwegs, als sein Hinterrad plötzlich durchdrehte, wie er später selbst schildert. Er stürzte und brach sich sieben Rippen. Ein Gericht soll nun klären, wer verantwortlich ist: Ruggiero oder der Hersteller. Nur: Wie findet man heraus, was bei einem Sturz wirklich geschah, wenn der wichtigste Zeuge eine Blackbox ist? Worauf verlässt sich der Fahrer da eigentlich?
Wenn das System ins Fahren eingreift
Moderne E-Mountainbikes setzen nicht nur Kraft um, sie regeln auch, wann und wie die Unterstützung einsetzt. Ein Netz aus Sensoren misst Trittfrequenz, Drehmoment und Neigung. Aus diesen Signalen berechnet das System, wann und wie stark der Motor unterstützen soll. Der Fahrer wählt den Modus, tritt und lenkt. Die konkrete Unterstützung regelt das E-Bike dann laufend selbst.
Eine solche Funktion baut auch Specialized ein, den Nachlauf, auf Englisch Overrun: Hört der Fahrer auf zu treten, läuft der Motor kurz weiter, bevor die Unterstützung endet. Die Norm begrenzt das: Nach dem letzten Pedaltritt darf die Unterstützung höchstens zwei Meter weit nachwirken. Das hilft in technischen Passagen, über Wurzeln, Stufen oder enge Kehren, wo ein halber Pedaltritt oft nicht reicht oder Weiterpedalieren kurz nicht möglich ist. Das macht die Sache heikel: Der Nachlauf ist kein Fehler, sondern eine gewollte Hilfe, doch er verwischt die Grenze zwischen einem Schub, den der Fahrer mit dem Pedaltritt auslöst, und einem Schub, den das System noch selbst fortsetzt.
Wer sich an diese Hilfe gewöhnt hat, vertraut ihr oft unbewusst. In der Forschung zu Autopiloten und Assistenzsystemen ist das gut untersucht: Je zuverlässiger ein System wirkt, desto weniger prüft der Mensch es noch. Auch auf dem E-Mountainbike verlässt sich der Fahrer laufend auf eine Motorunterstützung, deren Einsatz das System teilweise selbst regelt. Solange alles funktioniert, bleibt diese Hilfe fast unsichtbar. Doch auch die beste Motorsteuerung ist kein Versprechen auf absolute Fehlerfreiheit. Heikel wird das erst, wenn nach einem Sturz offenbleibt, ob das System in diesem Moment überhaupt eine Rolle spielte.
Verkauft, bevor jemand nachsehen konnte
Im Fall Ruggiero wurde das zum Problem. Ruggiero verlangt Schadenersatz, weil er den Motor-Nachlauf für seinen Sturz mitverantwortlich macht. Specialized bestreitet das. Beide Seiten standen trotzdem kurz vor einer Zahlungseinigung ohne Urteil, doch bevor sie zustande kam, verlangte Specializeds Anwalt das Unfall-Bike zur Untersuchung zurück. Ruggiero hatte es da bereits an einen Freund verkauft. Damit war das zentrale Beweisstück nicht mehr einfach verfügbar und Specialized sprach von Beweisvereitelung. Ein Richter lehnte es im Mai ab, diese Einigung durchzusetzen. Laut Klageantwort bestreitet Specialized die Vorwürfe und führt unter anderem Fahrfehler und unautorisierte Veränderungen am E-Bike an.
Selbst wenn das E-Mountainbike noch da wäre, bliebe offen, ob es den Streit wirklich hätte klären können. Motorsteuerungen sind nicht dafür gebaut, einen Sturz im Nachhinein sauber zu rekonstruieren. Bosch und andere Hersteller speichern Betriebsdaten und Fehlercodes für die Werkstatt, aber nicht den genauen Kraftverlauf der Sekunde vor einem Sturz. Bei Autos ist das anders: Seit 2024 muss jeder Neuwagen in der EU einen Unfalldatenspeicher haben, der genau solche Sekunden festhält. Für Fahrräder und E-Bikes gilt diese Pflicht bislang nicht. Fahrrad-Sachverständige wie der deutsche Gutachter Dirk Zedler rekonstruieren Stürze deshalb über Bruchbilder, Verformungen und Spuren am Material, nicht über Software-Protokolle. Bleibt der Rahmen intakt, bleibt oft auch die Ursache im Dunkeln.
Dabei gilt das Antriebssystem offiziell als sicher. Für Pedelecs verlangt die europäische Norm, dass die Steuerung bei einer gefährlichen Fehlfunktion den Strom zum Motor abschaltet, ohne dabei eine neue Gefahr zu schaffen, und dass sich der Antrieb danach nicht von selbst wieder einschaltet. Es garantiert nicht, dass keine Fehler auftreten, sondern nur, dass das System im Fehlerfall sicher abschaltet.
Wenn die Schuld beim Fahrer landet
Wenn sich nicht klären lässt, ob die Motorsteuerung bei einem Sturz überhaupt eine Rolle spielte, richtet sich der Blick fast automatisch auf den Fahrer. Die Anthropologin Madeleine Clare Elish nennt das eine moralische Knautschzone: Wenn Fahrer und Maschine sich die Kontrolle teilen, aber offenbleibt, wer im entscheidenden Moment welchen Anteil hatte, bleibt die Schuld meist am Menschen hängen, weil er der Einzige ist, den man befragen kann. Für die Rolle der Motorsteuerung gibt es oft keinen eindeutigen Nachweis.
Darauf reagiert inzwischen auch das Haftungsrecht. Bislang musste, wer durch ein fehlerhaftes Produkt zu Schaden kam, selbst nachweisen, dass ein Fehler vorlag und den Schaden verursachte. Bei einer Motorsteuerung, die sich von aussen kaum prüfen lässt, ist das für Betroffene fast unmöglich. Eine neue EU-Richtlinie lockert diese Hürde. Kann ein Geschädigter den Fehler wegen der technischen Komplexität kaum nachweisen, genügt künftig unter Umständen schon eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Produkt fehlerhaft war oder den Schaden mitverursacht hat. Legt ein Hersteller seine Unterlagen nicht offen, kann das gegen ihn sprechen. Die Richtlinie gilt ab Dezember 2026 für neu in Verkehr gebrachte Produkte, Software eingeschlossen. In der Schweiz gilt noch der alte Massstab von 1994: Wer klagt, muss Fehler und Ursache selbst beweisen, so wie es die EU bis 2024 auch vorschrieb. Eine Anpassung wird zwar gefordert, ist aber noch nicht eingeleitet.
Der Fall Ruggiero ist kein Beweis dafür, dass E-Mountainbikes ausser Kontrolle geraten. Dennoch regelt ihre Software die Unterstützung mit und wirkt damit direkt auf das Fahren ein. Nach einem Sturz lässt sich ihre Rolle oft trotzdem nicht eindeutig belegen. Software, Unfallforensik und Haftungsrecht treffen in solchen Fällen direkt aufeinander. Offen ist, wie Hersteller, Fahrer und Gerichte mit einem System umgehen sollen, das eingreift, im Streitfall aber eine Blackbox bleibt.
